კაცობრიობა ყველანაირად ცდილობს გადააკეთოს დედამიწა თავისთვის და ყველაზე პირდაპირი გაგებით. ის ამას აკეთებს იმისათვის, რომ მისი ცხოვრება რაც შეიძლება მარტივი იყოს. დააკავშიროთ ორი ოკეანე და გამოყოთ ორი კონტინენტი? თუ მას სარგებელი მოაქვს, მაშინ "ეჭვი არ არის".
ადრე არ არის ნათქვამი. ასე გაჩნდა ცნობილი პანამის არხი, რომელმაც დააკავშირა ორი ოკეანე და გამოყო ორი კონტინენტი.

ბუნებრივია, ეს არ გამოჩნდა ჯადოსნურად და არც რამდენიმე დღეში. როგორ, როდის და რატომ აშენდა, წაიკითხეთ (გაითვალისწინეთ, რომ ბევრი ინფორმაციაა, მაგრამ ნამდვილად საინტერესოა).

პანამის არხი არის წყლის ხიდი ატლანტისა და წყნარ ოკეანეებს შორის. იგი მდებარეობს ცენტრალურ ამერიკაში, პანამის ისთმუსის ყველაზე ვიწრო ნაწილში.

პანამის არხი რუკაზე

• ცენტრალური ნაწილის გეოგრაფიული კოორდინატები (9.117934, -79.786942)
• მანძილი პანამის დედაქალაქიდან... პანამა დაახლოებით 6 კმ. ფაქტობრივად, პანამის არხი მდებარეობს დედაქალაქის სამხრეთ-დასავლეთ ნაწილში
• უახლოესი აეროპორტია პანამის წყნარი ოკეანე (თავდაპირველად Aeropuerto Internacional Panama Pacifico) წყნარი ოკეანის სამხრეთ-დასავლეთით 5 კილომეტრში, არხის შესასვლელში.

ოკეანეების შეერთებით, პანამის არხი ამით გამოყოფდა ორ კონტინენტს, ჩრდილოეთ და სამხრეთ ამერიკას. მაგრამ მოდით აღვნიშნოთ ამ კოლოსალური სტრუქტურის უკიდურესი მნიშვნელობა და სარგებელი მთელი მსოფლიო ეკონომიკისთვის. პანამის არხის მთავარი დანიშნულებაა კონტინენტთაშორისი გადაზიდვების მარშრუტების შემცირება.

არხის დიზაინის მახასიათებლების ზოგადი აღწერა

არხი იყენებს საკეტის სისტემას შესასვლელი და გასასვლელი კარიბჭით. საკეტები ფუნქციონირებს როგორც წყლის ლიფტები: ისინი აწევენ გემებს ზღვის დონიდან (წყნარი ოკეანე ან ატლანტიკური) გატუნის ტბის დონემდე (ზღვის დონიდან 26 მეტრი). შემდეგ გემები გადიან კონტინენტურ განყოფილებაში და გასასვლელში ეშვებიან ოკეანის დონემდე, ისევ საკეტის გამოყენებით.

თითოეული საკეტი ატარებს ქალაქის სახელს, რომელშიც ის აშენდა: გატუნი (ატლანტის ოკეანის მხარეს) და პედრო მიგელი და მირაფლორესი (წყნარი ოკეანის მხარეზე).

პანამის არხი გადის სამხრეთ-აღმოსავლეთიდან, ლიმონის ყურის მხრიდან, რომელიც არის კარიბის ზღვის ნაწილი და, შესაბამისად, ატლანტის ოკეანე, გატუნის საკეტით ჩრდილო-დასავლეთით პედრო მიგელისა და მირაფლორესის საკეტებით და გამოდის წყნარ ოკეანეში. .
წყალი, რომელიც გამოიყენება გემების ასამაღლებლად და დასაშვებად თითოეულ საკეტში, მოდის გატუნის ტბიდან გრავიტაციის გავლენის ქვეშ. იგი საკეტებში ხვდება მილების სისტემით, რომელიც გადის საკეტის კამერების ქვეშ გვერდიდან და ცენტრალური კედლებიდან.

გატუნის ტბა არის ხელოვნური ტბა, რომლის ფართობია 430 კვადრატული კილომეტრი, რომელიც ჩამოყალიბდა გატუნის კაშხლის მშენებლობის შედეგად. ერთ დროს ეს იყო ყველაზე დიდი ხელოვნური წყალსაცავი მსოფლიოში.

პანამის არხის ყველაზე ვიწრო ნაწილი, Culebra Cut, ვრცელდება პედრო მიგელ ლოკის ჩრდილოეთ ნაწილიდან გამბოაში, გატუნის ტბის სამხრეთ კიდემდე. ბილიკის ეს მონაკვეთი დაახლოებით 13,7 კილომეტრია და გამოკვეთილია პანამის ისთმუსის კონტინენტური ნაწილის კლდეებსა და ფიქალში.

ყველა არხის კარიბჭე არის ორმაგი (შეიძლება ითქვას ორმხრივი). ამიტომ, გემების შემხვედრი მოძრაობა შესაძლებელია არხის გასწვრივ, მაგრამ, როგორც წესი, ორივე საკეტი პალატა გემებს ერთი მიმართულებით გავლის საშუალებას აძლევს. გემების გადასასვლელად გამოიყენება სპეციალური სარკინიგზო ტრაქტორები, რომლებსაც მეტსახელად „ჯორები“ ეძახიან, იმ ცხოველების ანალოგიით, რომლებიც მდინარეების გასწვრივ გემებს ატარებდნენ.

პანამის არხის გავლით გემისთვის სტანდარტული ტრანზიტის დრო ჩვეულებრივ 8-10 საათია, მაგრამ საგანგებო სიტუაციის შემთხვევაში, დრო შეიძლება მნიშვნელოვნად შემცირდეს. არხზე ყველაზე სწრაფი ტრანზიტი განხორციელდა აშშ-ს საზღვაო ძალების გემმა პეგასუსმა, რომელმაც არხი მირაფლორეს ლოკიდან გატუნის ლოკამდე 2 საათსა და 41 წუთში გაიარა 1979 წლის ივნისში.

გემები მთელი მსოფლიოდან ყოველდღე გადიან პანამის არხზე. ყოველწლიურად არხით სარგებლობს 13-დან 18 ათასამდე გემი. პანამის არხი ემსახურება 144 გადაზიდვის მარშრუტს, რომელიც აკავშირებს 160 ქვეყანას და დაახლოებით 1700 პორტს მსოფლიოში.

არხი მუშაობს 24 საათის განმავლობაში, წელიწადში 365 დღე, რაც უზრუნველყოფს გემების უპირობო ტრანზიტს მსოფლიოს ყველა ქვეყნიდან. 2010 წლის ბოლოს პანამის არხი დაკეტილი იყო გემებისთვის ძლიერი წვიმისა და წყლის დონის აწევის გამო. 95 წლის განმავლობაში ეს პირველი შემთხვევაა.

დაახლოებით 10000 ადამიანი მუშაობს პანამის არხის ყველა სერვისში.

კიდევ რამდენიმე ნომერი პანამის არხიდან

პანამის არხის სიგრძე 77,1 კილომეტრია. მაგრამ გზის მთლიანი სიგრძე ატლანტის ოკეანის ღრმა წყლებიდან წყნარი ოკეანის ღრმა წყლამდე 80 კილომეტრია. ამიტომ, მის სიგრძეზე ხშირად მითითებულია პლუს/მინუს რამდენიმე კილომეტრი.
საკეტების არეში მთლიანი სიგანე 150 მეტრს აღწევს (იგულისხმება სტრუქტურული ხელოვნური ნაწილის სიგანე, ხელოვნური ტბების სიგანის გამოკლებით).

ორიგინალური პანამის არხი

თავდაპირველად, არხის პარამეტრები იყო შემდეგი.
საკეტების ზომები: სიგანე 33,53 მეტრი, სიგრძე 304,8 მეტრი. სიღრმე 12,5 მეტრი. საკეტის პალატაში წყლის მოცულობა დაახლოებით 101000 კუბური მეტრია.

გემის მაქსიმალური ზომა, რომელსაც შეეძლო პანამის არხის გადაკვეთა, იყო 32,3 მეტრი სიგანე და 294,1 მეტრი სიგრძე. ნაკადი არ აღემატებოდა 12 მეტრს და სიმაღლე წყლის ხაზიდან გემის უმაღლეს წერტილამდე არ უნდა აღემატებოდეს 62,5 მეტრს.

აღსანიშნავია, რომ ეს ზომები გემთმშენებლობის ერთ-ერთ სტანდარტად იქცა, რომელსაც არხის პატივსაცემად დაარქვეს „პანამაქსი“ (ორიგინალი Panamax).

ვინაიდან პროგრესი არ ჩერდება და ვაჭრობის მოცულობა იზრდება, 2006 წლის ბოლოს მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება არხის გაფართოების შესახებ. მეტიც, ეს გადაწყვეტილება ქვეყნის მოსახლეობამ რეფერენდუმზე მიიღო, სადაც მოსახლეობის დაახლოებით 80% გაფართოების მომხრე იყო. და ისევ მთელი 9 წელი დასჭირდა სამუშაოს დასრულებას. სამუშაოები ჩატარდა და 2016 წელს არხის გამტარუნარიანობა გაიზარდა 18800 გემამდე წელიწადში.

არხის მოდერნიზაცია ქვეყნის ბიუჯეტში ფულადი შემოსავლების გაზრდას 2,5-დან 4,3 მილიარდ დოლარამდე გაზრდის.

რა შედიოდა პროექტში?
თანამედროვე პანამის არხის მთავარი მახასიათებელია გამტარუნარიანობის გაზრდა და კიდევ უფრო დიდი ტევადობის გემების განთავსების შესაძლებლობა. გემთმშენებლები უკვე იყენებენ ტერმინებს New Panamax ან Post Panamax (ორიგინში New Panamax და Post Panamax, შესაბამისად), რაც აღნიშნავს გემის ტიპს დაახლოებით ერთი და ნახევარი ჯერ უფრო დიდი ვიდრე Panamax სტანდარტი.

საგრძნობლად გაფართოვდა საჰაერო საკეტის კამერები. მათი სიგრძე ახლა 427 მეტრია, სიგანე 55 მეტრი და სიღრმე 18,3 მეტრი. ისინი ათავსებენ გემებს 49 მეტრამდე (160 ფუტი) სიგანისა და 366 მეტრამდე (1,200 ფუტი) სიგრძით, მაქსიმალური ნაკადი 15 მეტრით (50 ფუტი) ან ტვირთის გადასატანად 170,000 DWT-მდე და 12,000 TEU-მდე.

DWT არის გემის მთლიანი წონა (იზომება ტონებში), ტვირთის, საწვავის და ყველა გემის საწყობის ჩათვლით.
TEU არის 20 ფუტიანი ზღვის კონტეინერის სტანდარტული მოცულობა.

ახალი საკეტების დიზაინი მოიცავს რკინა ფოლადის გამოყენებას, რომელიც არ იყო გამოყენებული წინა პანამის არხის მშენებლობაში. ახალი საკეტების კომპლექსების მშენებლობას სულ 4,4 მილიონი კუბური მეტრი ბეტონი დასჭირდა.

თანამედროვე პანამის არხზე გამოყენებული კარიბჭეები აშენდა ქვეკონტრაქტორმა Cimolai SpA-მ იტალიაში შვიდ სხვადასხვა ქარხანაში ჩრდილო-აღმოსავლეთ იტალიაში. კარიბჭეებს აქვთ სხვადასხვა ზომები, რაც დამოკიდებულია მათი მდებარეობის საჰაერო საკეტში. ყველა მათგანის სიგრძე 57,6 მეტრია, სიგანე 8-10 მეტრი, სიმაღლე კი მდებარეობაზეა დამოკიდებული, 22,3-დან 33,04 მეტრამდე. წონა მერყეობს 2100-დან 4200 ტონამდე.
მათი ღირებულება 547,7 მილიონი დოლარია, მიტანის ჩათვლით. არხის გაფართოების სამუშაოების ჯამური ღირებულება 5,25 მილიარდ დოლარად არის შეფასებული.

ჩინური სუპერკონტეინერი გემის COSCO SHIPPING-ის პირველი საზეიმო გავლა განახლებული არხით 2016 წლის 26 ივნისს შედგა. ეს თარიღი ითვლება თანამედროვე პანამის არხის ფაქტობრივ ექსპლუატაციაში.

COSCO SHIPPING PANAMA არის პირველი გემი, რომელმაც გაიარა განახლებული პანამის არხი

COSCO SHIPPING-ს აქვს სიგრძე 300 მეტრი და სიგანე 48 მეტრი. მთლიანი ტონაჟი 93 702 ტონაა.

მაგრამ ქვემოთ მოყვანილი ფოტო გვიჩვენებს 2000-ე გადასასვლელს New Panamax კლასის გემის Cosco Yantian-ის არხზე.
გემის სიგრძე 351 მეტრია და სხივი 43 მეტრი, საერთო TEU 9504.

Cosco Yantian - 2000-ე ახალი Panamax კლასის გემი, რომელიც გადის არხზე

და ეს არის საკონტეინერო ხომალდი თეოდორ რუზველტი, 365,9 მეტრი სიგრძისა და 48,2 მეტრი სიგანის.

თეოდორ რუზველტი პანამის არხში

პირველ საკრუიზო გემს, რომელიც გაცურდა განახლებულ პანამის არხში, ეწოდება Disney Wonder.

Disney Wonder არის პირველი საკრუიზო გემი განახლებულ პანამის არხში

პანამის არხის ისტორია

1513 წელს ესპანელი მკვლევარი ვასკო ნუნეს დე ბალბოა გახდა პირველი ევროპელი, რომელმაც აღმოაჩინა, რომ პანამის ისთმუსი არის ყველაზე ვიწრო წერტილი, რომელიც ჰყოფს ატლანტისა და წყნარი ოკეანეებს. მაგრამ მაშინ არხის იდეის კვალი არ იყო.

პირველი ნახსენები პანამის ისთმუსზე გავლის შესახებ თარიღდება 1534 წლით, როდესაც ჩარლზ V-მ, საღვთო რომის იმპერატორმა და ესპანეთის მეფემ, ბრძანა უმოკლესი მარშრუტის პოვნა ესპანეთსა და პერუს შორის. ეს მარშრუტი ესპანელებს სამხედრო უპირატესობას მისცემდა პორტუგალიელებთან შედარებით. ბუნებრივია, იმ დღეებში არ არსებობდა არც ცოდნა და არც ტექნოლოგია ასეთი მშენებლობისთვის. ამიტომ, იდეა იდეად დარჩა.

1788 წლიდან 1793 წლამდე ექსპედიციის დროს იტალიელი მკვლევარი ალესანდრო მალასპინა უკვე ამუშავებდა არხის გეგმებს. მაგრამ მშენებლობამდე არ მივიდა.

რეალური მშენებლობის პირველი მცდელობა ფრანგებმა გააკეთეს 1879 წელს. განვითარებაში მონაწილეობდნენ ისეთი ცნობილი ადამიანები, როგორებიცაა ფერდინანდ დე ლესეპსი (მისი ხელმძღვანელობით აშენდა სუეცის არხი თანაბრად ცნობილი) და ალექსანდრე გუსტავ ეიფელი (მან შექმნა კონკრეტულად პარიზის და ზოგადად საფრანგეთის თანამედროვე სიმბოლო).
პანამის არხი, სუეცის არხის მსგავსად, ზღვის დონეზე იყო დაგეგმილი. ანუ კარიბჭის სისტემა საერთოდ არ იყო გათვალისწინებული. ამ და სხვა არაერთმა ფაქტორმა საბოლოოდ გამოიწვია მთელი პროექტის წარუმატებლობა.

ასე რომ, საფრანგეთის მთავრობისგან ფულის გამოტანა მოვახერხეთ და მუშაობაც კი დაიწყო. მაგრამ ცოტა მოგვიანებით გაირკვა, რომ ფულის მხოლოდ მესამედი რეალურად დაიხარჯა მშენებლობაზე. დანარჩენი წავიდა ქრთამზე ან მოიპარეს. მალარიამ და ცხელებამ მუშები მასობრივად მოკლა. ზოგიერთი მონაცემებით, დაახლოებით 22 000 (!!!) ადამიანი დაიღუპა დაავადებებით (ძირითადად) და უბედური შემთხვევებით.

მთელი რიგი ფინანსური სკანდალების შედეგად სამშენებლო კომპანია გაკოტრდა. თავად ლესეპსი და ეიფელი თაღლითობასა და გაფლანგვაში დაადანაშაულეს. ფერდინანდ ლესეპსი, რომელმაც ვერ გაუძლო ზეწოლას ყველა მხრიდან, გარდაიცვალა 1894 წელს, მისი მეორე დიდი არხის მშენებლობის დასრულებამდე. სამუშაო გაყინული იყო. პანამის არხის გარშემო სკანდალები იმდენად დიდი იყო, რომ იმ დროს სიტყვა „პანამა“ მასშტაბური კორუფციისა და თაღლითობის სინონიმი გახდა.

ამავდროულად, შეერთებული შტატები განიხილავდა ნიკარაგუას გავლით ოკეანეური არხის აშენების შესაძლებლობას.
თითქმის მთელი მე-19 საუკუნის განმავლობაში განიხილებოდა არხის ორი ვარიანტი, ნიკარაგუა და პანამის არხი. მაგრამ საბოლოოდ გადაწყვეტილება ამ უკანასკნელის სასარგებლოდ იქნა მიღებული.

როგორ მივითვისოთ პანამის არხი

სიტუაცია ისე განვითარდა, რომ მაშინდელი შეერთებული შტატები არხის ნიკარაგუის ვერსიით უფრო დაინტერესდა და ფორმალურად მათ არ სჭირდებოდათ პანამის არხი.

ფრანგებმა მშენებლობა ვეღარ გააგრძელეს. პანამის არხი მათთვის გახდა ცნობილი "ჩემოდანი სახელურის გარეშე", რომლის ტარებაც ძნელია და მისი გადაგდება სირცხვილია.

სწორედ აქ მოდის შეერთებული შტატები დიდ თამაშში. ისინი ყველანაირად ხელს უწყობენ ნიკარაგუას არხის იდეას, რითაც ამცირებენ პანამის არხის ღირებულებას. საბოლოოდ, ამერიკელები საფრანგეთიდან 40 მილიონ დოლარად ყიდულობენ უფლებებს და პრაქტიკულად ყველაფერს, რაც არხს ეხება. კოლუმბიასთან ამჟამინდელი შეთანხმების თანახმად, რომელიც მაშინ ფლობდა პანამის შტატს, ყველა ტექნიკა და სამუშაოები, მათ შორის არხი, ქვეყნის საკუთრება გახდა, თუ არხი 1904 წლამდე არ დაიწყებდა მუშაობას. და, რა თქმა უნდა, მას არ შეეძლო ფულის გამომუშავება. არხის კონტროლის ერთადერთი გზა იყო პანამის გამოყოფა კოლუმბიისგან. ეს მოერგება როგორც საფრანგეთს, ასევე აშშ-ს. საფრანგეთი იღებს ფულს, აშშ იღებს არხს და კოლუმბია იღებს დონატის ხვრელს.

მიღებული იყო ისეთივე უძველესი გადაწყვეტილება, როგორც სამყარო „გაყავი და იბატონე“. ამერიკელებმა დაინახეს დემოკრატიის ნაკლებობა და ადამიანის უფლებების ჩაგვრა პანამის შტატში (იმ დროს ჯერ კიდევ კოლუმბიას ეკუთვნოდა). აშშ-ს ფლოტი მაშინვე ჩავიდა სანაპირო წყლებში და სამოქალაქო აქტივისტების ბრბო გამოვიდა პანამის ქალაქების ქუჩებში, რომლებსაც მოულოდნელად თავისუფლება და მაქმანებიანი პანტალონები სურდათ.

Ვაუ! 1903 წლის 4 ნოემბერს მსოფლიო რუკაზე გამოჩნდა ახალი „დამოუკიდებელი“ სახელმწიფო, რომელსაც პირდაპირ ეწოდა „პანამის დამოუკიდებელი რესპუბლიკა“. სულ რაღაც 2 კვირის შემდეგ, პანამა „დამოუკიდებლად“ აწერს ხელს შეთანხმებას შეერთებულ შტატებთან, რომლის მიხედვითაც, პრაქტიკულად ყველა უფლება არხზე და მიმდებარე ტერიტორიებზე ამერიკელებს გადაეცემათ.

მშენებლობა გაგრძელდა ამერიკის თავდაცვის დეპარტამენტის ხელმძღვანელობით და პანამა დე ფაქტო გახდა შეერთებული შტატების პროტექტორატი. სხვათა შორის, ამ საკითხზე დავა კოლუმბიასთან მხოლოდ 1921 წლისთვის მოგვარდა.

პანამის არხის დასრულება

უნდა ითქვას, რომ ამერიკელები არხის აშენების საკითხს მათთვის დამახასიათებელი ენთუზიაზმითა და პრაგმატიზმით მიუდგენენ. დასაწყისისთვის, მათ შეძლებისდაგვარად დაიცვეს მიმდებარე ტერიტორია, მოჭრეს და გადაწვეს 30 კმ2-ზე მეტი ჭურჭელი, ასი ჰექტარი ჭაობი ამოუშრეს და დაახლოებით 80 კილომეტრიანი სადრენაჟო თხრილები გათხარეს. ნამცხვარი იყო დაახლოებით 600 ათასი ლიტრი სპეციალური სითხის შესხურება, რომელმაც მოკლა კოღოები, კოღოები და მათი ლარვები მათი უდიდესი დაგროვებისა და გამრავლების ადგილებში. ამ ქმედებების შედეგად მალარია და ცხელება ჩაცხრა და სამშენებლო სამუშაოები 1904 წელს განახლდა.

უბლოკო არხის იდეა მიატოვეს და გადაწყვიტეს გამოეყენებინათ ხელოვნური ტბებისა და საკეტების სისტემა. სწორედ ამიტომ შესაძლებელი გახდა ამოთხრის სამუშაოების საგრძნობლად შემცირება და მთელი სამშენებლო პროცესის დაჩქარება. მუშაობა 9 წელი გაგრძელდა. დასკვნითი ეტაპი იყო ბოლო ბარიერის საზეიმო ნგრევა ქალაქ გამბოას მიდამოში. 1913 წლის 10 ოქტომბერს თომას ვუდრო უილსონმა (შეერთებულ შტატებში მაშინდელი პრეზიდენტი) განახორციელა ეს აფეთქება ტელეგრაფის გამოყენებით პირდაპირ ვაშინგტონიდან, მთავრობის წევრების თანდასწრებით სიმბოლურ ღილაკს დააჭირა. არხის მშენებლობა ოფიციალურად დასრულდა.

პირველი გემი, Cristobal, გაიარა პანამის არხზე 1914 წლის 3 აგვისტოს. არხი ოფიციალურად გაიხსნა 1914 წლის 15 აგვისტოს გემის SS Ancon-ის გავლით.

სამწუხაროდ, ამერიკელების მიერ არხის აშენებისას მსხვერპლის თავიდან აცილება ვერ მოხერხდა. სხვადასხვა მიზეზით 5609 ადამიანი დაიღუპა.

ვინ ფლობს პანამის არხს

როგორც უკვე იცით, პანამამ არხის ყველა უფლებამოსილება შეერთებულ შტატებს გადასცა. არხის დაცვის გასაძლიერებლად შეერთებულმა შტატებმა რამდენიმე ახლომდებარე კუნძულიც კი შეიძინა ნიკარაგუადან, დანიიდან და კოლუმბიიდან.

მაგრამ მოგვიანებით, სხვადასხვა დაძაბულობა დაიწყო პანამისა და აშშ-ს ხელისუფლებას შორის არხთან დაკავშირებით. დაფიქსირდა აჯანყებებიც კი ამ პატარა ქვეყანაში არხის კონტროლის პანამისთვის გადაცემის მოთხოვნით. იმისდა მიუხედავად, რომ შეერთებულ შტატებში ბევრი პოლიტიკოსი იყო ამის წინააღმდეგი, 1977 წლის 7 სექტემბერს, შეერთებული შტატების დედაქალაქში, ორი ქვეყნის ლიდერებმა ხელი მოაწერეს შეთანხმებას არხის კონტროლის პანამის მთავრობისთვის გადაცემის შესახებ. 2000 წელს. ეს გადაწყვეტილება რატიფიცირებული იქნა ამერიკის კონგრესის მიერ და ახლა პანამის არხი ეკუთვნის ქვეყანას, რომელშიც ის აშენდა.

არხზე გავლის ღირებულება

ბუნებრივია, პანამის არხში გემის გავლის საფასურია დაწესებული, რაც დამოკიდებულია გემის ზომაზე, მის ტვირთზე, გადაადგილებაზე და სხვა რიგ ფაქტორებზე.
დიდი საკონტეინერო გემებით ტვირთის გადაზიდვის ღირებულება 1 TEU-ზე 49 დოლარია. გარდა ამისა, არსებობს ფსონი თავად გემის გავლაზე.

გადასასვლელის გადახდა ასევე დამოკიდებულია გემის სიგრძეზე და იწყება $500-დან. ეს განკუთვნილია 50 ფუტის (15 მეტრის) სიგრძის გემებისთვის. 100 ფუტის სიგრძის გემები (დაახლოებით 30,5 მეტრი) ხელმისაწვდომია 2000 დოლარად. 100 ფუტზე მეტი სიგრძის გემებისთვის ტარიფები იწყება $2500-დან.

ასევე არსებობს განაკვეთი თითოეული ტონა გემის გადაადგილებისთვის. ის იწყება $2,95-დან და ოდნავ ეცემა უფრო დიდი გემებისთვის.

ჩვენ დეტალურად არ აღვწერთ გემების ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანეში გადასვლის ყველა ფასს, რადგან ეს ბევრ ფაქტორზეა დამოკიდებული. გარდა ამისა, ხარჯების შესახებ ყველა ინფორმაცია ხელმისაწვდომია პანამის არხის ოფიციალურ ვებსაიტზე https://www.pancanal.com. ვთქვათ, ზოგჯერ თანხა 500 000 დოლარს აღწევს ერთი უზარმაზარი კონტეინერის გემისთვის.
არხზე ყველაზე იაფი გავლის რეკორდსმენი იყო რიჩარდ ჰალიბერტონი 1928 წელს. ეს მას მხოლოდ 36 ცენტი დაუჯდა.

დღეს პანამის არხი არა მხოლოდ ღირებული ოკეანეური დერეფანი და საინჟინრო სასწაულია, არამედ პოპულარული ტურისტული ატრაქციონიც. საკეტების მიმდებარე ქალაქებში არის მუზეუმები, რომლებიც ეძღვნება არხის ისტორიას და სადამკვირვებლო გემბანები, საიდანაც შეგიძლიათ უყუროთ მის ტიტანურ ნამუშევრებს.

1. თავისი სიცოცხლის მანძილზე პანამის არხმა ხელი შეუწყო ნახშირორჟანგის (CO2) გამოყოფის შემცირებას 650 მილიონი ტონით. არხის გაფართოება მომდევნო 10 წლის განმავლობაში კიდევ 160 მილიონი ტონით შეამცირებს ემისიებს. ეს ხდება საზღვაო მარშრუტების სიგრძის შემცირების და, შესაბამისად, საზღვაო გემების გარემოზე უარყოფითი გავლენის გამო.
2. ამერიკის ხარჯები 1904 წლიდან 1914 წლამდე შეადგენდა 375 000 000 აშშ დოლარს. ეს არის ყველაზე დიდი თანხა, რომელიც დახარჯა შეერთებული შტატების მთავრობამ ნებისმიერ პროექტზე დღემდე. საფრანგეთისა და ამერიკის მთლიანმა ხარჯებმა შეადგინა 639 000 000 აშშ დოლარი
3. მშენებლობის დროს გაითხარა 130 მილიონ კუბურ მეტრზე მეტი ნიადაგი (მათგან 23 მილიონი თავიდანვე გათხარეს ფრანგებმა)
4. ვარაუდობენ, რომ მშენებლობაში 80000-ზე მეტი ადამიანი იყო ჩართული, ბევრი მუშა კი ინდოეთიდან იყო. სამუშაოების დროს 28000-მდე ადამიანი დაიღუპა
5. პანამის არხი ბევრმა კინოსა და ტელევიზიის ვარსკვლავი მოინახულა. კერძოდ აეროსმიტი, აშერი და შონ კონერი
6. 2010 წლის 4 სექტემბერს Fortune Plum გახდა მემილიონე გემი, რომელმაც გაიარა პანამის არხი.
7. არხმა შეამცირა საზღვაო გზა ნიუ-იორკიდან ლოს-ანჯელესამდე თითქმის 2,5-ჯერ, 22000-დან 9000 კმ-მდე.
8. 2014 წლის ზაფხულში შემუშავდა ნიკარაგუის არხის საბოლოო მარშრუტი, რომელიც უნდა გახდეს პანამის არხის კონკურენტი, მაგრამ მშენებლობა ჯერ მხოლოდ პროექტშია.

ტყუილად არ არის, რომ პანამის არხს მსოფლიოს მერვე საოცრებას უწოდებენ.. ინჟინერიის ეს შედევრი მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე ინტენსიური, ვრცელი და რთული ხელოვნური წყალსადენია. და დედამიწაზე არცერთ სხვა საინჟინრო სტრუქტურას არ აქვს ასეთი მდიდარი და დრამატული ისტორია.

გავიხსენოთ ის...

პანამის არხი არის საზღვაო არხი, რომელიც აკავშირებს პანამის წყნარი ოკეანის ყურეს კარიბის ზღვასთან და ატლანტის ოკეანესთან, მდებარეობს პანამის ისტმუსზე, პანამის შტატში.

სიგრძე - 81,6 კმ, მათ შორის 65,2 კმ ხმელეთზე და 16,4 კმ პანამის და ლიმონის ყურეების ფსკერზე (გემების ღრმა წყალში გადასასვლელად).

პანამის არხის მშენებლობა კაცობრიობის მიერ განხორციელებული ერთ-ერთი ყველაზე დიდი და რთული სამშენებლო პროექტი იყო. პანამის არხმა ფასდაუდებელი გავლენა მოახდინა გემების და მთლიანად ეკონომიკის განვითარებაზე დასავლეთ ნახევარსფეროში და მთელ დედამიწაზე, რამაც განსაზღვრა მისი უკიდურესად მაღალი გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა.

პანამის არხის წყალობით საზღვაო გზა ნიუ-იორკიდან სან-ფრანცისკომდე 22,5 ათასი კმ-დან 9,5 ათას კმ-მდე შემცირდა.

პანამა აღმოაჩინა 1501 წელს ესპანელმა კონკისტადორმა როდრიგო დე ბასტიდასმა. ვასკო ნუნეს დე ბალბოა ბასტიდასთან ერთად გაცურდა - მან პირველმა გადალახა პანამის ისთმუსი, კვირები გაატარა წყნარი ოკეანისკენ მიმავალ გზაზე. 1519 წელს ბალბოატყუილად დაადანაშაულეს ღალატში და სიკვდილით დასაჯეს, მაგრამ მისი წყალობით პანამის ისთმუსი გეოგრაფიულ რუქებზე აღმოჩნდა. Მას შემდეგ ატლანტისა და წყნარი ოკეანეების წყლით დაკავშირების იდეა, რათა არ გაეკეთებინა გრძელვადიანი მოგზაურობა სამხრეთ ამერიკის გარშემო საშიშროებით სავსე, არ დატოვა მეზღვაურებისა და მოვაჭრეების გონება.

1502 წელს ქრისტეფორე კოლუმბმა დააარსა სოფელი სანტა მარია დე ბელენი მდინარე ბელენის შესართავთან, რომელიც მალევე გაანადგურეს ინდიელებმა. 1509 წელს ესპანელებმა დააარსეს კოლონია დარიენის ყურის სანაპიროზე. ათი წლის შემდეგ დაარსდა ქალაქი პანამა - ამავე სახელწოდების შტატის ამჟამინდელი დედაქალაქი. ესპანელებმა მოპოვებული ოქრო, ვერცხლი და სამკაულები გადაიტანეს ქვის გზის გასწვრივ, სახელწოდებით Camino real - სამეფო გზა. წყნარი ოკეანის სანაპიროზე მდებარე ქალაქ პანამიდან განძი გადაიტანეს პუერტო ბელოში (პორტობელო) ატლანტიკის ოკეანეში.

1529 წელს ესპანელმა ოფიცერმა, გამოჩენილმა მათემატიკოსმა და გეოგრაფმა, სახელად ალვარო დე საავედრა სერონმა, არხის გათხრის ოთხი ვარიანტი შესთავაზა. ის მოკვდა ისე, რომ დრო არ ჰქონია ძალაუფლებაში ვინმეს გაეცნო თავისი პროექტები, მაგრამ ხუთი წლის შემდეგ, ესპანეთის მეფე ჩარლზ V-მ პირადად ბრძანა პანამის სანაპიროების გამოკვლევა პანამის ისთმუსის გასწვრივ წყლის გზის მოსაძებნად. 1550 წელს პორტუგალიელმა მეზღვაურმა ანტონიო გალვაომ გამოაქვეყნა წიგნი, რომელშიც აღწერილია ოთხი პროექტი, ძირითადად იდენტური საავედრის პროექტისა. XIX საუკუნის დასაწყისში გერმანელმა ბუნებისმეტყველმა და მოგზაურმა ალექსანდრე ჰუმბოლდტმა შესთავაზა არხის გათხრის ცხრა გეგმა, მათ შორის ამერიკის კონტინენტის ჩრდილოეთ ნაწილის გავლით.

მე-18 საუკუნის ბოლოსათვის იმ დროისთვის ცნობილი ოქროსა და ვერცხლის მაღაროები დამუშავდა და ისთმუსის გასწვრივ მარშრუტის მნიშვნელობა თანდათან მცირდება. გარდა ამისა, მეკობრეების თავდასხმის მუდმივი საფრთხე იყო. მაგრამ, ესპანეთისთვის მნიშვნელობის დაკარგვისას, პანამის ისტმუსის გავლით გზა სულ უფრო მნიშვნელოვანი გახდა ახალგაზრდა ძალაუფლებისთვის, რომელიც მზარდი და ძლიერდებოდა - შეერთებული შტატები. 1846 წელს შეერთებულმა შტატებმა დადო მეგობრობის, ვაჭრობისა და ნავიგაციის ხელშეკრულება ახალ გრანადასთან, რომელიც შემდეგ მოიცავდა პანამას. ამერიკულმა მხარემ პირობა დადო პანამის ისთმუსის ხელშეუხებლობის გარანტიას. ამავდროულად, შეერთებულმა შტატებმა მიიღო კონცესია მის გავლით რკინიგზის აშენებაზე. დროულად გამართული ნაბიჯი აღმოჩნდა. 1849 წელს კალიფორნიაში ოქრო აღმოაჩინეს და ათასობით ადამიანი შეიკრიბა სან-ფრანცისკოში. ამერიკულმა კომპანიამ დაიწყო რკინიგზის მშენებლობა, რომელსაც უზარმაზარი თანხა და დაახლოებით 60 ათასი ადამიანის სიცოცხლე დაუჯდა.

80 კილომეტრზე ნაკლები სიგრძის გზა მხოლოდ 1855 წელს დასრულდა. ხარჯების ასანაზღაურებლად კომპანიამ გადაჭარბებულად გაზარდა ტრანსპორტის ტარიფები, ისარგებლა თავისი მონოპოლიით. თუმცა, ეს მონოპოლია დიდხანს არ გაგრძელებულა: სხვა კომპანიებმა დაამყარეს რეგულარული კომუნიკაცია კეიპ ჰორნის გარშემო, რაც გაცილებით იაფი ღირდა, თუმცა ამას მეტი დრო დასჭირდა. და ისთმუსის გასწვრივ პირდაპირი გზა მეორედ გაპარტახდა. იმ დროს შეერთებულ შტატებსა და დიდ ბრიტანეთს შორის მოქმედებდა „ურთიერთუნდობლობის ხელშეკრულება“ - კლეიტონ-ბულვერის ხელშეკრულება, რომლის მიხედვითაც ორივე მხარემ თქვა უარი არხის აშენებაზე ექსკლუზიურ უფლებებზე. საფრანგეთმა ისარგებლა ამ წინააღმდეგობით.

შეიქმნა General Interoceanic Canal Company, რომელსაც ხელმძღვანელობდა დიპლომატი და მეწარმე ფერდინანდ დე ლესეპსი, სუეცის არხის მშენებელი. სუეცის შემდეგ ლესეპსი ეროვნული გმირი გახდა, ის აირჩიეს საფრანგეთის მეცნიერებათა აკადემიის წევრად და მიიღო ინჟინრის წოდება, თუმცა ტექნიკური განათლება არ ჰქონდა.

1880 წლის 1 იანვარს მდინარე რიო გრანდეს შესართავთან გაიმართა საძირკვლის აწყობის ცერემონია. მშენებლობაში ჩართული მუშების მაქსიმალური რაოდენობა შეადგენდა 19000 ადამიანს, სამუშაოები ფართო მასშტაბით მიმდინარეობდა, მაგრამ 1885 წლისთვის დაგეგმილის მხოლოდ მეათედი დასრულდა. ამის მთავარი მიზეზი პროექტის მიერ გაუთვალისწინებელი ტექნიკური სირთულეები და ტროპიკული კლიმატი იყო. მალარიის ჭაობების სიახლოვემ გამოიწვია დაავადების გავრცელება ანტისანიტარიულ პირობებში მცხოვრებ მუშაკებში. ასობით ადამიანი გარდაიცვალა ყვითელი ცხელებით. დროული სამედიცინო დახმარებისა და საჭირო მედიკამენტების ნაკლებობამ გამოიწვია გიგანტური მსხვერპლი სამშენებლო მუშაკებს შორის.

პანამის ისთმუსი დედამიწის ზედაპირზე ერთ-ერთი ყველაზე რთული გეოლოგიური ადგილია - მთიანი, დაფარული გაუვალი ჯუნგლებითა და ღრმა ჭაობებით. ადგილობრივი მთები, რომლებიც წარმოიქმნება ვულკანური აქტივობის შედეგად, არის მყარი და რბილი ქანების ნაზავი, ხოლო ნარევი უწესრიგოა და განლაგებულია სხვადასხვა კუთხით. არხის მშენებლებმა გაიარეს 6 დიდი გეოლოგიური ხარვეზი და ვულკანური აქტივობის 5 ცენტრი. ამას დაუმატეთ მცხუნვარე მზე, ძალიან მაღალი ტენიანობა, ამ ადგილებისთვის დამახასიათებელი ძლიერი ტროპიკული წვიმები, ასევე მდინარე ჩაგრესის რეგულარული წყალდიდობა, რომელიც ზოგჯერ კატასტროფულ მასშტაბებს აღწევს და, რა თქმა უნდა, ყვითელი ცხელება. კარგია, რომ წარსულის ინჟინრებს არ ჰქონდათ დეტალური ინფორმაცია ისთმუსის გეოლოგიის და ყველა სხვა ბუნებრივი „სიურპრიზის“ შესახებ, თორემ პანამის არხი ძნელად თუ აშენდებოდა.

ლესეპსმა გადაწყვიტა დაეარსებინა სააქციო საზოგადოება - ბოლო დროს ეს იდეა წარმატებული აღმოჩნდა. სუეცის არხის დასრულებიდან სამი წლის შემდეგ მან დაიწყო წმინდა მოგების გამომუშავება, ხოლო ნაციონალიზაციამდე 1955 წელს კომპანიამ აქციონერებს გადაუხადა 12,4 მილიარდი ფრანკი. მაგრამ ამ შემთხვევაში ლესეპსის საწარმო სრული მარცხით დასრულდა და მრავალი ფრანგისთვის ტრაგედიად იქცა.

1876 ​​წელს ლესეპსმა შეიძინა ინჟინერ ვაზის პროექტი და კონცესია. ეს 10 მილიონი ფრანკი დაჯდა. 1880 წელს შეადგინეს ანგარიში, რომლის მიხედვითაც ხარჯები 843 მილიონ ფრანკად იყო შეფასებული. როგორც მოგვიანებით გაირკვა, ეს თანხა ძალიან დაუფასებელი იყო. 1881 წლის 1 თებერვალს დაიწყო პანამის არხის მშენებლობა. ის ზღვის დონიდან უნდა გასულიყო, საკეტების და კაშხლების გარეშე. გვირაბი უნდა აეშენებინათ უღელტეხილზე ვერაგუასა და სან ბლასის ქედის შეერთებაზე (ზღვის დონიდან 87 მეტრი).

ფინანსური სირთულეები თითქმის მაშინვე დაიწყო. ცოტას სურდა ფულის ინვესტიცია არხის აშენებაში სადმე მსოფლიოს მეორე მხარეს. მოგვიწია ფართო სარეკლამო კამპანიის ჩატარება და ამისთვის ბანკებსა და პრესას მნიშვნელოვანი თანხის გადახდა მოგვიწია. რკინიგზა, რომელიც კვეთს მომავალი არხის მარშრუტს, ამერიკელებისგან უნდა ეყიდა მის ღირებულებაზე სამჯერ. 1879-1889 წლებში ხარჯებმა შეადგინა 1274 მილიონი ფრანკი. ამასობაში მშენებლობა ძლივს მიიწევდა წინ.

1887 წლის ბოლოს, ახალგაზრდა ინჟინრის ფილიპ ბუნაუ-ვარილის ზეწოლის ქვეშ, ლესეპსი იძულებული გახდა დათანხმებულიყო საკეტის არხზე გადასვლაზე. ინჟინრის გეგმის მიხედვით, არხის უმაღლესი დონე უნდა ყოფილიყო 52 მეტრი და ეს გარემოება განაპირობებდა პროექტის გადახედვის აუცილებლობას. ამისთვის ინჟინერ ალექსანდრე გუსტავ ეიფელს, რომელიც ახლახან ამთავრებდა თავისი ლეგენდარული კოშკის მშენებლობას, პარიზიდან გამოიძახეს, რომ საქმეში ჩაერთო და საკეტების გამოყენებით არხის პროექტი მოემზადებინა. მაგრამ სწრაფად გაუარესებული სამუშაოების აღსადგენად ყველა მცდელობა უშედეგო აღმოჩნდა, უსახსრობის გამო ისინი დაახლოებით 72 მეტრზე შეჩერდა.

პანამის კომპანიის ფინანსური სირთულეები წლიდან წლამდე იზრდებოდა. 1885 წელს ლესეპსმა და მისმა კოლეგებმა გადაწყვიტეს გაეუმჯობესებინათ კომპანიის საქმეები გრძელვადიანი მომგებიანი სესხის გაცემით. ასეთი სესხის გაცემას მოითხოვდა მთავრობისა და პარლამენტის - დეპუტატთა პალატისა და სენატის თანხმობა, რადგან კერძო კომპანიებს არ ჰქონდათ ლატარიის ჩატარების კანონიერი უფლება. კომპანიამ კანონში ცვლილებების განსახორციელებლად ჟურნალისტების, მინისტრებისა და მოადგილეების დამუშავება დაიწყო. ბარონ დე რეინახმა ოთხ მილიონ ფრანკზე მეტი ღირებულების ფულადი ქრთამები დაურიგა ხელისუფლების ყველა ეშელონში!

სახელმწიფო სანქციისთვის ბრძოლა მომგებიანი სესხის გასაცემად დაახლოებით სამი წელი გაგრძელდა. კომპანია ვეღარ მალავდა ვერც ისთმუსზე მუშაობის არადამაკმაყოფილებელ პროგრესს და ვერც მის ფინანსურ პრობლემებს. ლესეპსის ჰალო დაბნელდა და ფიზიკური ძალა ეწურებოდა.

პანამურმა კომპანიამ, რათა დარჩენა, გასცა კიდევ ორი ​​ჩვეულებრივი სესხი, რომელიც არ საჭიროებდა მთავრობის ნებართვას. აბონენტების მოსაზიდად მან ობლიგაციები განსაკუთრებით მიმზიდველი გახადა ნომინალური (ე.წ. კუპონის) საპროცენტო განაკვეთის წლიურ 10%-მდე აწევით. ბანკებს, რომლებმაც განათავსეს ობლიგაციები, უფრო და უფრო მეტი უნდა გადაეხადათ.

1888 წლის აპრილში დეპუტატთა პალატამ სენატისა და პრეზიდენტის მხარდაჭერით დაამტკიცა სესხი, რომლის ლიმიტი 720 მილიონ ფრანკამდე გაიზარდა. პრეზიდენტი თეოდორ რუზველტი აქტიურად უჭერდა მხარს პანამის პროექტს, რისთვისაც მას მოგვიანებით ადანაშაულებდნენ იმაში, რომ საჯარო ფული არ მიაღწია ფრანგ ინვესტორებს, მაგრამ მორგანის ჯიბეებში აღმოჩნდა.

ობლიგაციების გამოწერა, რომელიც დაიწყო 1888 წლის ივნისში, თითქმის მაშინვე დასრულდა სრული მარცხით. მან მხოლოდ 254 მილიონი შეაგროვა, საიდანაც 31 მილიონი ემისიის ხარჯები იყო, რომელიც ბანკებში წავიდა. და ბოლოს, კანონი მოითხოვდა, რომ კომპანიამ შეგროვებული თანხიდან გამოყო სპეციალური სარეზერვო ფონდი, როგორც მოგების გადახდისა და ობლიგაციების გამოსყიდვის გარანტი.

პანამის კომპანიის ლიდერები, მამა-შვილი ლესეპების მეთაურობით, განაგრძობდნენ სასოწარკვეთილ ძალისხმევას გაკოტრების თავიდან ასაცილებლად, აქციონერთა კრებაზე დაარწმუნეს, რომ მშენებლობა დროულად დასრულებულიყო და ფული კომპანიის ლარნაკში შევიდოდა.

მათ აიღეს მოგზაურობა ქვეყნის მასშტაბით, გამოსვლებით, რომლებიც გარანტირებულია მათი პატიოსნებით. მაგრამ მას შემდეგ, რაც დეპუტატებმა უარი თქვეს ვალების დაფარვის შეღავათიანი რეჟიმის შესახებ კანონპროექტის მხარდაჭერაზე, დასასრული დადგა. 1889 წლის 4 თებერვალს სენის დეპარტამენტის სამოქალაქო სასამართლომ ოფიციალურად გამოაცხადა პანამის კომპანიის გაკოტრება და ლიკვიდაცია და დანიშნა ლიკვიდატორი.

გაკოტრების დროს, არხის მშენებლობის რვა წლის შემდეგ, სამუშაო მხოლოდ ორი მეხუთედი იყო დასრულებული. პანამურმა კომპანიამ აქციების და ობლიგაციების გამოშვებით 1,3 მილიარდი ფრანკი შეაგროვა. აქედან 104 მილიონი ფრანკი გადაიხადეს ბანკებს საკომისიოს სახით, 250 მილიონი ობლიგაციებზე პროცენტის სახით და მათი გამოსყიდვისთვის. კონტრაქტორ კომპანიებს გადაუხადეს 450 მილიონი ფრანკი, მაგრამ სამუშაოების მნიშვნელოვანი ნაწილი გათვლებით არ დასრულებულა.

კომპანიის ლიკვიდაციის დროს გაირკვა, რომ მის ბალანსზე არ დარჩენილა ლიკვიდური აქტივები, გარდა გიგანტური გაუთხრილი თხრილისა და ჟანგიანი აღჭურვილობის გროვისა ცენტრალური ამერიკის ქალაქგარეთ. ინვესტორების რაოდენობამ, რომლებმაც დაკარგეს მთელი დანაზოგი პანამის კომპანიის გაკოტრების შემდეგ, სხვადასხვა შეფასებით, 700-800 ათას ადამიანს მიაღწია.

ფინანსური კოლაფსიდან სამი წლის შემდეგ, 1892 წელს, კორუფციული სკანდალი ატყდა, როდესაც ფრანგულმა ნაციონალისტურმა პრესამ დაიწყო პანამის კომპანიის ადმინისტრაციის მიერ პოლიტიკოსების, ხელისუფლების წარმომადგენლებისა და პრესის მასიური მოსყიდვის გამოცხადების გამოქვეყნება, რომელიც ცდილობდა კომპანიის სავალალო მდგომარეობის დამალვას. საზოგადოებას და მიიღოს ნებართვა განახორციელოს „ხსნა“ » მომგებიანი სესხი.

გამოვლინდა მრავალი ფინანსური დარღვევა, უპირველეს ყოვლისა, ხელისუფლების ყველა შტოში გავრცელებული კორუფცია. ქრთამის აღების ბრალდება წაუყენეს პარლამენტის 510 წევრს, რომლებმაც ქრთამი არა კონვერტში ფარულად, არამედ საბანკო ჩეკით აიღეს!

სკანდალმა გამოიწვია საფრანგეთის სამი მთავრობის დაცემა. მასში ბევრი მინისტრი იყო ჩართული, მათ შორის მომავალი პრემიერ მინისტრი ჟორჟ კლემენსო და პრაქტიკულად არც ერთი მათგანი არ იქნა წარდგენილი.

დოკზე უფროსი და უმცროსი დე ლესეპსი, გუსტავ ეიფელი, კომპანიის რამდენიმე მენეჯერი და ყოფილი საზოგადოებრივი სამუშაოების მინისტრი იმყოფებოდნენ. 1893 წელს მათ მიუსაჯეს სხვადასხვა პატიმრობა (ეიფელი - ორი წელი და 20 ათასი ფრანკი ჯარიმა), მაგრამ ოთხი თვის შემდეგ ეს განაჩენები საკასაციო სასამართლომ გააუქმა და საქმეში ბრალდებულები გაათავისუფლეს.

ფერდინანდ დე ლესეპსს, ხანდაზმულობისა და ქვეყნისთვის გაწეული სამსახურის გამო, ციხე გადაურჩა. ლესეპსის ჯანმრთელობა, რომელიც საგრძნობლად დაირღვა პანამაში გატარებული წლების განმავლობაში, ძალიან მნიშვნელოვანი ზიანი განიცადა არსებულ ვითარებაში. ის გაგიჟდა და გარდაიცვალა 1894 წლის დეკემბერში, 89 წლის ასაკში. ჩარლზმა იცოცხლა 1923 წლამდე, მას ჰქონდა დრო, ენახა პანამის არხი და გაეგო, რომ მისი და მამის კარგი სახელი აღდგა...

ფერდინანდ დე ლესეპსმა განიცადა როგორც წარმატების სიმთვრალე - ეს სუეცია, ასევე იმედგაცრუების სიმწარე - ეს არის პანამა. როდესაც მან მოახერხა ორი ზღვის დაკავშირება, სუვერენებმა და ერებმა პატივი მიანიჭეს, მაგრამ მას შემდეგ რაც დამარცხდა, კორდილერის კლდეებს ვერ გაუმკლავდა, ჩვეულებრივ თაღლითად გადაიქცა...

როგორც კი ვნებები ჩაცხრა, აღმოჩნდა, რომ მოტყუებულ ინვესტორებს ფულის ნაწილის დაზოგვა მხოლოდ იმ პირობით შეეძლოთ, რომ მშენებლობა გაგრძელდებოდა. ლესეპსის გარდაცვალების წელს, 1894 წელს, საფრანგეთში შეიქმნა პანამის არხის ახალი კომპანია, რომელიც ძალიან ნელა, მაგრამ განაგრძობდა სამშენებლო და კვლევით სამუშაოებს.

ამერიკელებმა, რომლებმაც შეიძინეს ახალი კომპანიის ქონება, თავიანთი წინამორბედების სამწუხარო გამოცდილების დავიწყების გარეშე, მნიშვნელოვნად შეცვალეს არხის პროექტი, აირჩიეს ვარიანტი საკეტებით, დაეყრდნო არა კერძო კაპიტალს, არამედ სახელმწიფო დაფინანსებას და დახვეწა მშენებლობის მენეჯმენტი. პროცედურა. მათ ასევე დაეხმარა მედიცინის სფეროში თანამედროვე აღმოჩენები: იმ დროისთვის დადგინდა, რომ კოღოები და კოღოები იყვნენ ფრანგების გამანადგურებლები - ყვითელი ცხელების და მალარიის მატარებლები, ამიტომ უპრეცედენტო ძალისხმევა გაკეთდა ტერიტორიაზე მზაკვრული განადგურების მიზნით. მწერები. არხის მშენებლობის განმავლობაში გატარებული იყო სერიოზული სანიტარიული და ჰიგიენური ღონისძიებები. თუმცა, ამ შემთხვევაშიც იყო ადამიანური მსხვერპლი - პანამის არხის მშენებლობის მეორე ეტაპის დროს 5600 ადამიანი დაიღუპა, მასში 70 ათასი მუშა მონაწილეობდა. მშენებლობა შრომატევადი იყო და ათი წელი დასჭირდა. ოფიციალური ინფორმაციით, საუკუნის მშენებლობა ამერიკელებს $380 მილიონი დაუჯდათ.

იყო თუ არა ფერდინანდ დე ლესეპსი მართლაც თაღლითობაში დამნაშავე, თუ ეს მოხუცებული უბრალოდ თვითმოტყუების მსხვერპლი გახდა და სხვისი არაკეთილსინდისიერი თამაშის პაიკი გახდა, ახლა ალბათ ვერ დადგინდება. არხის მშენებლობაში გამოყენებულ მეთოდებს ადვილად შეიძლება ეწოდოს თაღლითური. პროექტის ზედმეტად დაუფასებელი ღირებულება და მისი განხორციელების დრო თავდაპირველად შეცდომაში შეჰყავდა ინვესტორებს. ამას ასევე შეუწყო ხელი აქტიურმა სარეკლამო კამპანიამ, რომელიც ადიდებდა ოპტიმისტურ პროგნოზებს, მაგრამ რომელიც მუდმივად მალავდა სირთულეებს.

ამის მიუხედავად, საზოგადოებრივი აზრი და პრესა არ მოიწონა სასჯელის სიმკაცრე...

1888 წლისთვის არხის მშენებლობაზე თითქმის ორჯერ მეტი თანხა დაიხარჯა, ვიდრე მოსალოდნელი იყო და სამუშაოების მხოლოდ მესამედი დასრულდა. კომპანია გაკოტრდა, რამაც ათასობით მცირე აქციონერი გაანადგურა.

შემდგომმა გამოძიებამ გამოავლინა კომპანიის მიერ მასიური კორუფციის, თანამდებობის პირებისა და გაზეთის რედაქტორების მოსყიდვის ფაქტები. ამ თავგადასავალს ეწოდა პანამა და სიტყვა "პანამა" გახდა თაღლითობის, თაღლითობის სინონიმი.

1894 წელს საფრანგეთში მოეწყო პანამის არხის ახალი კომპანია, მაგრამ მუშაობა არ განახლებულა. New Company აწარმოებდა კულისებში მოლაპარაკებებს შეერთებული შტატების მთავრობასთან, რომელიც იმედოვნებდა, რომ გამოიყენებდა არხს ცენტრალური და სამხრეთ ამერიკის ეკონომიკაში შემდგომი შეღწევისთვის. მოლაპარაკებები წარმატებით დასრულდა და გარიგება დაიდო 1903 წლის 13 თებერვალს. კომპანიამ გადასცა შეერთებული შტატების მთავრობას 40 მილიონი აშშ დოლარის ოდენობით მისი უფლებები არხის აშენებაზე და ადგილზე არსებულ ყველა აღჭურვილობასა და ქონებაზე.

პირობები, რომლითაც კომპანია ახორციელებდა სამუშაოებს კოლუმბიის ტერიტორიაზე, არ აკმაყოფილებდა შეერთებულ შტატებს და მათ შეიმუშავეს ახალი ხელშეკრულება, რომლის მიხედვითაც, მთელი 10 მილის სიგანის მიწის ზოლი, რომლითაც არხი გადიოდა, ამოღებულ იქნა სუვერენიტეტიდან. კოლუმბიის რესპუბლიკა. ქალაქები კოლონი და პანამა გამოცხადდა თავისუფალ პორტებად. არხის დაცვა კოლუმბიის რესპუბლიკის მთავრობას დაევალა. შეერთებული შტატების მთავრობა ვალდებული იყო კოლუმბიის რესპუბლიკის მთავრობას გადაეხადა ერთიანი თანხა 10 მილიონი დოლარი და შემდეგ ყოველწლიურად გადაეხადა მცირე ფულადი კომპენსაცია 250 ათასი დოლარი.

ამ შეთანხმებას ორივე მთავრობამ ხელი მოაწერა უკვე 1903 წლის 18 მარტს, არხზე უფლებების შეძენის შემდეგ ერთი თვის შემდეგ და რატიფიცირებისთვის წარუდგინა მათ სენატს.

კოლუმბიის სენატმა, მასების ზეწოლის ქვეშ, დამონების პირობებით აღშფოთებულმა, უარყო შეთანხმება, მოითხოვა მისი სუვერენიტეტის უზრუნველყოფა არხის ზონაზე და სურდა მიეღო მეტი კომპენსაცია იმ დათმობისთვის, რომელიც მას წარმოადგენდა. კოლუმბიის სენატის უარი ხელშეკრულების რატიფიცირებაზე გამოიწვია აღშფოთების ქარიშხალი შეერთებული შტატების მმართველ წრეებში. შეერთებული შტატების პრეზიდენტმა თეოდორ რუზველტმა შესთავაზა არ დადგეს ცერემონიაზე შეერთებული შტატებისთვის საჭირო ტერიტორიის შემთხვევით მფლობელებთან და მათთან გამკლავება საკუთარი შეხედულებისამებრ.

მექრთამეობისა და ზეწოლის გამოყენებით ამერიკელმა უოლ სტრიტის მეწარმეებმა თავიანთი აგენტების მეშვეობით მოაწყვეს „პანამური რევოლუცია“ 1903 წლის 4 ნოემბერს.

პანამის ახლად ჩამოყალიბებულმა რესპუბლიკამ, რომელიც მოიცავს 84 ათას კვადრატულ კილომეტრს, იმ ტერიტორიის ჩათვლით, სადაც მომავალი არხი გაივლის, თავი დამოუკიდებლად გამოაცხადა კოლუმბიისგან და მას სათავეში ჩაუდგა ამერიკული დოლარით ნაყიდი პროამერიკელი გამაგრებული ბიზნესმენები.

შეერთებული შტატების პრეზიდენტმა თეოდორ რუზველტმა სასწრაფოდ უბრძანა კოლონში და მექსიკის წყნარი ოკეანის პორტში - აკაპულკოში განლაგებულ ამერიკული ხომალდების მეთაურებს, რომ არ დაეშვათ კოლუმბიის ჯარები პანამის სანაპიროებზე და მიემართებოდნენ იქ "რევოლუციის" ჩასახშობად. ამ მიზნით კოლუმბიელი ჯარისკაცების გადაყვანაზე უარი თქვა ამერიკის პანამის რკინიგზის დირექტორატმაც.

„რევოლუციიდან“ სულ რაღაც ერთი კვირის შემდეგ, შეერთებულმა შტატებმა იჩქარა ოფიციალურად აღიარება პანამის რესპუბლიკის დამოუკიდებლობა და დამოუკიდებლობადა 1903 წლის 18 ნოემბერს მათ დადეს ახალი შეთანხმება ამ რესპუბლიკის მთავრობასთან არხის მშენებლობის შესახებ შეერთებული შტატებისთვის კიდევ უფრო ხელსაყრელი პირობებით, ვიდრე კოლუმბიის სენატის მიერ ადრე უარყოფილი შეთანხმება. 1904 წლის 26 თებერვალს არხის მიმდებარე ტერიტორია, 1422 კვადრატული კილომეტრი, 14,47 ათასი ადამიანი მოსახლეობით, შეუერთდა შეერთებულ შტატებს და უწოდეს "პანამის არხის ზონა".

კოლუმბიის რესპუბლიკამ არ გარისკა შეერთებულ შტატებთან ომი და იძულებული გახდა დამარცხება ეღიარებინა. არხის მშენებლობა აშშ-მ განაახლა და გააგრძელა.

კულებრას ნაჭერი

Culebra Cut, გამოყენებული შრომის, ხალხისა და ფულის მთლიანობის თვალსაზრისით, იყო პანამის არხის ერთგვარი "განსაკუთრებული სასწაული". ამ სამუშაოს არსი იყო მრავალკილომეტრიანი მონაკვეთის გადალახვა გამბოას შორის მდინარე ჩაგრესზე კონტინენტალური დივიდის მთიანეთის გავლით სამხრეთით პედრო მიგელამდე. ყველაზე დაბალი წერტილი უღელტეხილზე აღმოსავლეთით Gold Hill-სა და Contractors Hill-ს შორის დასავლეთში იყო დაახლოებით ასი მეტრი ზღვის დონიდან.

ტექნიკურად, ეს ყველაფერი გადაიზარდა ბურღვამდე, რომლებშიც ასაფეთქებელი ნივთიერებები იყო მოთავსებული, რომლის აფეთქება ჰაერში აწევდა ქვების და გაქვავებული თიხის მასას. ამის შემდეგ ორთქლის ნიჩბებმა ამოიღეს მიღებული დაქუცმაცებული ნიადაგი და მოათავსეს იგი სარკინიგზო ვაგონებზე ნაგავსაყრელებზე გადასატანად. ზოგადად, სამუშაო აღჭურვილობა, გარდა რკინიგზისა, მოიცავდა ორთქლის ნიჩბებს, გადმომტვირთველებს, გამავრცელებლებს და ლიანდაგს. ყველა ამ მანქანებიდან მხოლოდ ორთქლის ექსკავატორები იყო ცნობილი ფრანგებისთვის და ისინი გაცილებით ნაკლებად მძლავრი იყო. Lidgerwood-ის გამტვირთავი, დამზადებული Lidgerwood Manufacturing Company-ის მიერ ნიუ-იორკში, შეუცვლელი ინსტრუმენტი იყო სამუშაოსთვის. ხის ცალმხრივი პლატფორმები საშუალო დატვირთვის 14,5 კუბური მეტრით იზიდავდა გათხრილი ნიადაგის უმეტეს ნაწილს; ისინი შედგებოდა გრძელი მატარებლებისაგან (პლატფორმებს შორის არ იყო ხარვეზები; ისინი იკეტებოდა სპეციალური ღარებით), რომლებიც იყო მიმაგრებული. ამერიკაში აშენებული ძლიერი ლოკომოტივები.

საინტერესო იყო განტვირთვის სისტემა. განმტვირთველის სამი ტონიანი გუთანი იყო დამონტაჟებული ბოლო ბაქანზე და მისგან გრძელი კაბელი გადიოდა წინა პლატფორმაზე მდებარე ჯალამბარამდე. ელმავლიდან ძალაუფლების მიღების შემდეგ, ჯალამბარმა სწრაფად დაიწყო გუთანის თავისკენ მიზიდვა, რითაც განტვირთა 20 პლატფორმის მატარებელი ერთ ათწუთიან მოძრაობაში. ერთ-ერთმა ამ მანქანამ ერთხელ დაამყარა 8-საათიანი რეკორდი, ამ დროის განმავლობაში 18 მატარებელი გადმოტვირთა, ანუ ხუთნახევარ კილომეტრზე მეტი პლატფორმა და 5780 კუბური მეტრი ნიადაგი. ინჟინრებმა გამოთვალეს, რომ ამ განტვირთავებიდან ოცი, რომელიც 120 მუშაკს სჭირდებოდა, შეცვალა 5666 ადამიანის ხელით შრომა.

სპოილერი კიდევ ერთი ამერიკული გამოგონება იყო. ეს იყო შეკუმშულ ჰაერზე მოძრავი ურიკა; ორივე მხრიდან მას ჰქონდა ერთგვარი ფრთები, რომელთა დაწევა ან აწევა შეიძლებოდა. დაშვებისას მათ რამდენიმე მეტრი დაფარეს სარკინიგზო ლიანდაგის გვერდებზე. გამავრცელებელმა წინ მიიწია გამტვირთველის მიერ დატოვებული მასალა და გაათანაბრა. მის მსგავსად, სპოილერი ერთდროულად ასრულებდა ხუთიდან ექვს ათას ჩვეულებრივ მუშაკს.

კიდევ ერთი მანქანა, ლიანდაგის გადამყვანი, გამოიგონა ამერიკელმა უილიამ ჯი ბიერდმა, პანამის რკინიგზის გენერალურმა მენეჯერმა 1905 წლის სექტემბრიდან 1907 წლის ოქტომბრამდე. ამწისმაგვარმა მასიურმა მანქანამ ასწია გზის მთელი მონაკვეთი - რელსები და შპალები - და გადაიტანა იგი სხვადასხვა მიმართულებით, მაქსიმუმ ორ მეტრზე მეტი ერთდროულად. მისი სარგებელი განსაკუთრებით დიდი იყო, რადგან ტრასები მუდმივად უნდა გადაადგილებულიყო სამუშაოს მიმდინარეობის შესაბამისად. ერთხელ, როცა ათიოდე ადამიანს სჭირდებოდა მისი ოპერირება, ერთ დღეში ასეთმა მანქანამ გადაინაცვლა კილომეტრის მანძილზე, რაც სხვაგვარად ექვსასზე მეტი მუშის შრომას მოითხოვდა.

ასევე გამოყენებული იყო დასავლეთისა და ოლივერის დიდი, ოთხმხრივი სატვირთო მანქანების მნიშვნელოვანი რაოდენობა. იმის გამო, რომ მათი გადმოტვირთვა ძალიან რთული აღმოჩნდა, იმის გამო, რომ მძიმე თიხა ფოლადის კედლებს ეწებებოდა, მათი გამოყენება დაიწყეს თითქმის ექსკლუზიურად ქვების გადასატანად ნოჩიდან გატუნის კაშხლამდე. მათი ოთხმხრივი დიზაინი შეუძლებელს ხდიდა გამტვირთველის გამოყენებას. მილიონობით კუბური მეტრი გათხრილი ნიადაგი უნდა გადაეტანა მოპოვების ადგილიდან. ამ ნიადაგის ნაწილი გამოიყენებოდა პანამის ყურეში ოთხი პატარა კუნძულის (ნაოსი, პერიკო, კულებრა და ფლამენკო) დასაკავშირებლად, რათა აეშენებინათ წყალმტვრევა. ამ ტალღის მწვერვალთან არის დაგებული გზა, რომელიც არსებითად გადის წყნარი ოკეანის გასწვრივ რამდენიმე კილომეტრის მანძილზე. მატერიკსა და კუნძულ ნაოსს შორის ტერიტორია განსაკუთრებით რთული იყო სანაპირო სამუშაოების თვალსაზრისით, რადგან ფსკერზე იყო რბილი და მთელი ტონა ქვები მასში უკვალოდ გაქრა. რკინიგზა და ბორცვები, რომლითაც ეს სამუშაოები ხორციელდებოდა, ოდესღაც ზღვამ ჩამოირეცხა, რამაც მათი ხელახალი მშენებლობა მოითხოვა. შედეგად, ამ სამუშაოებით კუნძულ ნაოსამდე მისასვლელად, მშენებლებს დაგეგმილი მოცულობის ათჯერ მეტი დაღვრა დასჭირდათ.

შედეგად მიღებული ნიადაგი ასევე გამოიყენებოდა წყნარი ოკეანის ორი კვადრატული კილომეტრის შესავსებად, რათა შეექმნათ სივრცე ქალაქ ბალბოას და ამადორის სამხედრო ციხესიმაგრის ასაშენებლად. მილიონობით კუბური მეტრი ასევე დაიხარჯა ჯუნგლებში დიდი ბორცვების აშენებაში. მათგან ყველაზე დიდი, ტაბერნილა, ათ მილიონ კუბურ მეტრზე მეტს შეიცავდა. სხვა მნიშვნელოვანი სანაპიროები იყო გატუნის კაშხალი და მირაფლორესი.

გატუნის კაშხალი, ატლანტის ოკეანის მხარეს, მისი მშენებლობის დროს იყო ყველაზე დიდი კაშხალი დედამიწაზე, ხოლო შედეგად მიღებული გატუნის ტბა პლანეტის ყველაზე დიდი ხელოვნური წყალსაცავი იყო. დღესდღეობით გატუნის ტბა ოცდაათ მსგავს ტბას შორისაც კი არ არის. წყნარი ოკეანის მხარეზე აშენდა მსგავსი მნიშვნელობის ორი კაშხალი - მირაფლორესის წყალსაგდები და, უკვე 30-იან წლებში, მადენის კაშხალი მდინარე ჩაგრესზე. გატუნის კაშხლის დასრულების შემდეგ, მდინარე ჩაგრესის ხეობა გამბოასა და გატუნს შორის გადაიქცა გატუნის ტბაში. Culebra Notch-ის დასრულებამ გააფართოვა ეს ტბა კონტინენტურ განყოფილებამდე პედრო მიგელ ლოკებამდე.

კულებრას გათხრების ნაპირებთან მეწყერი ინჟინრებისთვის მუდმივი პრობლემების წყარო იყო. პირველი ასეთი მეწყერი ამერიკელების ქვეშ მოხდა კუკარაჩის მახლობლად 1907 წლის 4 ოქტომბერს, როდესაც ასობით კუბური მეტრი ჩავარდა ნოტში რამდენიმე დღის ძლიერი წვიმის შემდეგ. ათი დღის განმავლობაში მეწყერი დღეში ოთხ მეტრზე მეტი სიჩქარით მოძრაობდა. კუკარაჩა დღემდე რჩება მეწყერსაშიშ ზონად.

"ნორმალური" მეწყერი, როგორც კუკარაჩის რაიონში, ხდება იმის გამო, რომ მყარ კლდის ბაზაზე მდებარე ფოროვანი მასალა თხევადდება წყლით და რაღაც ეტაპზე კარგავს ადჰეზიას ფუძესთან და იშლება მთელ ფენებად, ხშირად. მრავალი მეტრის სისქე.

ასევე არსებობს სხვა ტიპის მეწყერი, რომელსაც ეწოდება "სტრუქტურული" ან "დეფორმაცია". ამ შემთხვევაში, ეს დამოკიდებულია კლდის მასების გეოლოგიურ სტრუქტურაზე. Culebra Cut-ის შემთხვევაში, მასალის მოცილებამ გამოიწვია მაღალი ნაპირების სტაბილურობის დაკარგვა და ნგრევა საკუთარი წონის ქვეშ, ხშირად ყველაზე ღრმა ადგილებში, რითაც შემცირდა არხის სიღრმე. ასეთი მეწყერების ყველაზე დიდი საფრთხე წარმოიქმნება მშრალ სეზონზე, რითაც არ არის დამოკიდებული ნალექზე.

კულებრას გათხრების მშენებლობის წლიური შრომის ჩანაწერი მიღწეულია 1908 წელს, შემდეგ, ათობით მილიონი დამატებითი კუბური მეტრი ნიადაგის გარდა, საჭირო გახდა პანამის რკინიგზის უფრო მაღალ დონეზე გადატანა, მოსალოდნელი გარეგნობის გამო. გატუნის ტბის. ამას დასჭირდა დაახლოებით 64 კილომეტრის მშენებლობა და დასრულდა 1912 წლის 25 მაისს, დაახლოებით ცხრა მილიონი დოლარი დაჯდა.

1913 წლისთვის დასრულდა სამი გიგანტური საკეტის მშენებლობა, რომელიც მსოფლიოს ნამდვილ საოცრებად იქცა. თითოეული საჰაერო კამერის კედლები 6 სართულიანი შენობის სიმაღლე იყო. საკეტების თითოეული სერია: გატუნი ატლანტის ოკეანის სანაპიროზე და პედრო მიგელი და მირაფლორესი წყნარი ოკეანის სანაპიროზე, საჭიროებდა 1,5 მილიონ კუბურ მეტრზე მეტს. მეტრი ბეტონი, რომელიც ჩაყარეს ფოლადის კონსტრუქციებში უზარმაზარი 6 ტონიანი ვედროდან.

1914 წლის 15 აგვისტოს გემი Cristobal იყო პირველი, ვინც არხის გასწვრივ ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანეში იმოგზაურა. ბორტზე იყო მშენებლობის "კარგი გენიოსი", ფილიპ ბუნოდ-ვარილა. გემს 9 საათი დასჭირდა გავლის დასრულებას. ხელოვნური არტერიის წყალობით, ეკვადორიდან ევროპაში მცურავმა გემმა დაახლოებით 8 ათასი კილომეტრი "გადაარჩინა".

პირველი გემი არხის გასწვრივ 1914 წლის 15 აგვისტოს გავიდა. არხის ოფიციალური გახსნა მოხდა მხოლოდ 1920 წლის 12 ივნისს.

არხის აშენების მომენტიდან აშშ იყო მისი რეალური და კანონიერი მფლობელი. საინტერესოა, რომ არხს და მის მიმდებარე ტერიტორიას აშშ ყოველთვის იყენებდა არა იმდენად ტვირთის გადაზიდვებიდან მოგების მისაღებად, რადგან მთავარი პრინციპი იყო არა არხის მომგებიანობა, არამედ ხარჯების დაფარვა. მისი შენარჩუნება და შენარჩუნება ნორმალურ მდგომარეობაში, მაგრამ რეგიონის კონტროლის უნარის მოპოვების მიზნით.

არხის ზონაში მრავალი სამხედრო ბაზა იყო განთავსებული, რომლებიც ჯარისკაცების მომზადებას იყენებდნენ. თავად ქვეყანაში, სხვადასხვა დროს, 10-დან 65 ათასამდე ამერიკელი სამხედრო მოსამსახურე იყო, რომლებიც იქ იმყოფებოდნენ არა იმდენად არხის მოსამსახურებლად, არამედ პანამასა და რეგიონის სხვა ქვეყნებზე კონტროლის განსახორციელებლად. უფრო მეტიც, არსებობდა სპეციალური "ამერიკის სკოლა", რომელიც ჯარისკაცებს ასწავლიდა სტრატეგიასა და ტაქტიკას კონტინენტზე აჯანყებულებთან ბრძოლაში. პანამის არხის მიმდებარე ტერიტორია ყოველთვის მნიშვნელოვანი იყო შეერთებული შტატებისთვის.

არხის მფლობელობის საკითხი არაერთხელ დაისვა. ბევრი, უპირველეს ყოვლისა აშშ-ს წარმომადგენელი, არხის პანამაში გადაცემის წინააღმდეგი იყო, რადგან მათ სჯეროდათ, რომ ასეთი ქმედებები შეიძლება გამოიწვიოს მხოლოდ ტვირთის ტრანსპორტირების სისტემის დაქვეითება, რადგან პანამელები უბრალოდ ვერ შეძლებდნენ არხის მართვას.

ფრანგულმა კომპანიებმა დაიწყეს არხის მშენებლობა, მაგრამ პროექტის დასრულება გაკოტრების გამო ვერ შეძლეს. დაწყებული მშენებლობა შეიძინა შეერთებულმა შტატებმა, რომლებმაც 1903 წელს გააფორმეს ხელშეკრულება არხის სამუდამო სარგებლობაში გადაცემის შესახებ. გარდა იმისა, რომ არხი და მიმდებარე მიწები სრული კონტროლის ქვეშ მიეღო, ამ ხელშეკრულების თანახმად, შეერთებულ შტატებს მიეცა უფლება თავისი ჯარების განთავსება ნებისმიერ დროს პანამის ნებისმიერ რაიონში და, ზოგადად, უფლება მიეცა ეგრძნო თავი სახლში. კონტრაქტის ფასი იყო $10 მილიონი, პლუს წლიური ქირა $250 ათასი.

საინტერესო ფაქტი პანამის ისტორიაში. მოგეხსენებათ, პანამა დიდი ხნის განმავლობაში ესპანეთის კოლონია იყო და 1821 წლიდან იგი გახდა ფედერალური კოლუმბიის ნაწილი. აქ დამოუკიდებლობისთვის ბრძოლა გაგრძელდა პანამის ისტორიის განმავლობაში, დროდადრო აჯანყებებითა და კოლუმბიიდან თავისუფლებისთვის მოძრაობებით. მაგრამ, უცნაურად საკმარისია, რომ ეს იყო შეერთებული შტატები, რომელიც დაეხმარა პანამას დამოუკიდებლობის მოპოვებაში. რა თქმა უნდა, შეერთებული შტატების განზრახვები შორს იყო კეთილშობილებისგან; მათი მთავარი მიზანი, ბოლოს და ბოლოს, პანამის არხი იყო და აი, რატომ. არხზე უფლებების გადაცემის შესახებ ხელშეკრულების გასაფორმებლად საჭირო იყო მინიმუმ ორი მხარის თანხმობა.

ამავდროულად, სეპარატისტული განწყობები გაძლიერდა პანამაში მე-20 საუკუნის დასაწყისისთვის, რომელიც სწორედ შეერთებული შტატების ხელში იყო. მაგრამ გარკვეული საფრთხე წარმოადგენდა კოლუმბიის ჯარებს, რომელთა ხელისუფლებას არ სურდა მხოლოდ პანამის დათმობა. სწორედ ამიტომ, უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად და, მართლაც, შეთანხმების დადების ფაქტი, შეერთებულმა შტატებმა კოლუმბიას 25 მილიონი დოლარი გადაუხადა პანამის დამოუკიდებლობისთვის.

კოლუმბია დათანხმდა პანამის „გაშვებას“ 1903 წელს, თუმცა პანამის თავისუფლება მხოლოდ დროებითი შეიძლება ითქვას, რადგან ის მაშინვე მოექცა აშშ-ს დე ფაქტო კონტროლს.

არხის შემდგომი ისტორია, პანამა და ყველაფერი, რაც მის გარშემო ტრიალებდა მომდევნო პოსტში მოგიყვებით თანამედროვე პანამის არხზე.

ამასობაში, გადავხედოთ არხის მშენებლობის კიდევ რამდენიმე კადრს:

დაიმახსოვრე რომელი არსებობს და როგორ აშენდა

ეს არის სტატიის ასლი, რომელიც მდებარეობს მისამართზე

სურათის დაწკაპუნება შესაძლებელია

როდესაც გემები ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანეში მიცურავდნენ კეიპ ჰორნის გავლით, სამხრეთ ამერიკის ყველაზე შორეულ კიდეზე, მათ მოუწიათ შემოვლითი გზა 7800 მილის მანძილზე. ამიტომ, პანამის არხი გათხარეს დარია ისთმუსზე, დიდი ხარჯებით. მის მშენებლობაზე მუშაობა გაგრძელდა 1881 წლიდან 1914 წლამდე.

არხმა გადაკვეთა ამერიკის კონტინენტი მის ყველაზე ვიწრო წერტილში, დაახლოებით შუა გზაზე მის სამხრეთ და ჩრდილოეთ ნაწილებს შორის და გემებს კარიბის ზღვიდან წყნარ ოკეანეში გადასვლის საშუალება მისცა. არხი იყენებს საკეტების სისტემას, ანუ საკეტის კამერებს, რომლებიც მონაცვლეობით ივსება წყლით და დრენავენ, რათა გემებმა ასვლა და მთიანი ისთმუსის გადაკვეთა მისცეს. ამ მიზნით ასევე გამოიყენება ელექტრო ლოკომოტივები, რომლებიც მშვილდისა და მკაცრი ხაზების გამოყენებით ატარებენ გემებს თითოეულ კარიბჭეში.

ტანკერი შედის პანამის არხში, სადაც ორმხრივი მოძრაობაა ორგანიზებული.

არხის საკეტის კამერებს აქვს 50 ფუტის სისქის ბეტონის კედლები და V-ის ფორმის მასიური ორფოთლიანი კარიბჭე. წყალი შემოდის და გამოდის კამერიდან მილებისა და სარქველების სისტემის მეშვეობით. როდესაც ერთ კარიბჭეში წყლის დონე უდრის მეორეში წყლის დონეს, ფოლადის კარიბჭეები იხსნება და გემი გადადის კამერიდან კამერაში.

მანძილის დაზოგვა

შემცირება 7800 მილი. 51 მილის არხი იწყება კარიბის ზღვიდან და კვეთს პანამას სამხრეთ-აღმოსავლეთის მიმართულებით.

გატუნის ტბის საკეტი კამერები

თუ გემი მიემართება წყნარ ოკეანეში, მაშინ კარიბის ზღვიდან ის პანამის არხის სამი საკეტის კამერით უნდა ავიდეს გატუნის ტბაში. მანამდე, ტუმბოები თანმიმდევრულად ავსებენ სამი კამერიდან თითოეულს, 1000 ფუტის სიგრძისა და 110 ფუტის სიგანის წყლით. პედრო მიგელისა და მირაფლორესის კარიბჭეებში შესვლამდე მთელი პროცესი განმეორდება, მაგრამ საპირისპირო თანმიმდევრობით. და შემდეგ გემი კვლავ ზღვის დონეზე იქნება.

თითოეულმა ჩვენგანმა იცის, რომელი აკავშირებს წყნარ და ატლანტის ოკეანეებს, რაც საშუალებას აძლევს სატრანსპორტო კომპანიებს დაზოგონ უზარმაზარი დრო და ფული. მაგრამ უმარტივესი არხიც კი არ არის მხოლოდ გათხრილი თხრილი წყალსაცავებს შორის, არამედ საკეტების რთული ტექნიკური სისტემა. შევეცადოთ გავიგოთ ეს საკითხი.

პანამის არხის სტრუქტურა

პანამის არხი არის საკეტების კოლექცია, ადამიანის მიერ შექმნილი გადაზიდვის არხი, რომელიც შეიქმნა პანამის ისთმუსის ყველაზე ვიწრო წერტილში ცენტრალურ ამერიკაში. 1920 წელს გახსნის დღიდან პანამის არხი რჩება ერთ-ერთ ყველაზე რთულ საინჟინრო პროექტად მსოფლიოში.

ნებისმიერი ტიპის და ზომის გემს შეუძლია გაიაროს ამ S-ის ფორმის ისთმუსში: მოკრძალებული იახტიდან დიდ ტანკერამდე. ამჟამად, არხის ზომა გახდა გემის მშენებლობის სტანდარტი. შედეგად, პანამის არხის საკეტების წყალობით მასში დღეში 48-მდე გემი გადის და ამ კომფორტით მთელ მსოფლიოში მილიონობით ადამიანი სარგებლობს.

რატომ არის საჭირო საკეტები პანამის არხში? კითხვა გეოგრაფიულია და პასუხი აშკარაა: ვინაიდან არხი შედგება რამდენიმე ტბის, გაღრმავებული მდინარეებისა და ხელოვნური არხებისგან და ამავდროულად აკავშირებს ორ უზარმაზარ ოკეანეს, აუცილებელია წყლის წვეთების გამუდმებით გათანაბრება მთელ გზაზე. და არეგულირებს დენებს. და წყლის დონის სხვაობა არხსა და მსოფლიო ოკეანეს შორის დიდია - 25,9 მ. გემის ზომიდან და ტონაჟიდან გამომდინარე, საკეტში წყლის დონე იზრდება ან მცირდება, რითაც ქმნის აუცილებელ პირობებს გემის შეუფერხებლად გადაადგილებისთვის. არხის გავლით.

პანამის არხის საკეტების მახასიათებლები

არხის კალაპოტში მოქმედებს საკეტების ორი ჯგუფი. თითოეული კარიბჭე არის ორმაგიანი, ე.ი. შეუძლია გემების ერთდროულად ტრანსპორტირება შემხვედრ მოძრაობაში. თუმცა პრაქტიკა გვიჩვენებს, რომ გემები ჩვეულებრივ ერთი მიმართულებით გადიან. თითოეული საჰაერო საკეტი იტევს მაქსიმუმ 101 ათას კუბურ მეტრს. მ წყალი. კამერების ზომები: სიგანე 33,53 მ, სიგრძე 304,8 მ, მინიმალური სიღრმე - 12,55 მ. დიდი ჭურჭლები საკეტებში იჭრება სპეციალური ელექტრო ლოკომოტივებით („ჯორები“). ასე რომ, პანამის არხის მთავარი კარიბჭეა:

1. დაყენებულია ატლანტის ოკეანის მიმართულებით სამკამერიანი კარიბჭე "გატუნი" (გატუნი), რომელიც ამავე სახელს აკავშირებს Limon Bay-სთან. აქ საკეტები აწევს გემებს ტბის დონემდე 26 მ. კარიბჭეზე დამონტაჟებულია კამერა, საიდანაც შეგიძლიათ უყუროთ რეალურ დროში ინტერნეტში.
2. წყნარი ოკეანის მხარეზე მუშაობს ორკამერიანი კარიბჭე "მირაფლორესი" (მირაფლორესი)ის აკავშირებს მთავარი არხის კალაპოტს პანამის ყურესთან. მის პირველ საჰაერო ბლოკს ასევე აქვს ვიდეოკამერა.
3. ერთკამერიანი კარიბჭე "პედრო მიგელი" (პედრო მიგელი)მუშაობს Miraflores კარიბჭის სისტემასთან ერთად.
4. 2007 წლიდან მიმდინარეობს მუშაობა არხის გაფართოებასა და ინსტალაციაზე დამატებითი კარიბჭეებიპანამის არხის (მესამე ხაზი) ​​გამტარუნარიანობის გაზრდა. მესამე ხაზის ახალი პარამეტრები: სიგრძე 427 მ, სიგანე 55 მ, სიღრმე 18,3 მეტრი. ასევე მიმდინარეობს მუშაობა მთავარი ფარგლის გაფართოებასა და გაღრმავებაზე, რათა კვლავ განთავსდეს გემების მომავალი მოძრაობა. მოსალოდნელია, რომ 2017 წლიდან არხი ორმაგ დატვირთვას შეძლებს.

როგორ შევხედოთ პანამის არხის საკეტებს?

მთელ არხზე გადის გზატკეცილი და სარკინიგზო ხაზი. თქვენ შეგიძლიათ დამოუკიდებლად და უფასოდ ადევნოთ თვალი ნებისმიერ გემს და გაეცნოთ არხების სისტემას შორიდან. ამავე მიზნით შეგიძლიათ შეიძინოთ ტურისტული ტურიც.

მირაფლორესის კარიბჭე ტურისტებისთვის ხელმისაწვდომია. შეგიძლიათ ტაქსით მიხვიდეთ ან იყიდოთ ავტობუსის ბილეთი 25 ცენტად და ჯგუფურად იმოძრაოთ კარიბჭესთან რაც შეიძლება ახლოს, რომ გაეცნოთ მის მუშაობას. მოიცავს მუზეუმის ვიზიტს ($10) და წვდომას სადამკვირვებლო გემბანზე, სადაც დინამიკზე რეალურ დროში ცხადდება ინფორმაცია კარიბჭის მუშაობის შესახებ.

95 წლის წინ (1914) გაიხსნა პანამის არხი.

1882 წლისთვის, ფაქტობრივად, მოსამზადებელი სამუშაოები ჩატარდა ღია, არასლაიდური ტიპის არხის ასაგებად. მაგრამ ლესეპსის კომპანია გაკოტრდა და მიმღები 1889 წელს დაინიშნა.

1894 წელს შეიქმნა ახალი ფრანგული კომპანია პანამის არხის მშენებლობისთვის, რომელმაც დაიწყო მუშაობა საკეტი არხის მშენებლობაზე, ხოლო 1904 წელს კომპანია აშშ-ს მთავრობას 40 მილიონ დოლარად მიჰყიდა. 1903 წელს პანამის რესპუბლიკა დამოუკიდებელი გახდა კოლუმბიისაგან და 1904 წელს შეერთებულმა შტატებმა დათანხმდა პანამის მთავრობას არხის ზონის სამუდამო იჯარაზე, რომელიც შეადგენს 16 კმ ზოლს. ფართო, 10 მილიონი დოლარის ოდენობით და წლიური გადასახადი 250 ათასი დოლარი.

ეს თანხა შემდგომში რამდენჯერმე გაიზარდა და 1998 წელს 110 მილიონ დოლარს მიაღწია.

პანამის არხის მშენებლობა 11 წელი გაგრძელდა. მისი მშენებლობის ღირებულება 220 მილიონი დოლარი იყო. არხის მშენებლობისას გამოყენებული იქნა იმ დროისთვის უნიკალური ტექნიკური გადაწყვეტილებები. არხი აშენდა, როგორც ექვსსაფეხურიანი საკეტი პანამის მთიან ისთმუსზე და გადიოდა ჩრდილო-დასავლეთიდან სამხრეთ-აღმოსავლეთის მიმართულებით ატლანტიკური პორტი კრისტობალიდან და ქალაქ კოლონიდან წყნარი ოკეანის სანაპიროზე მდებარე ბალბოაის პორტამდე.